Электромобиль — почему он такой дешёвый
Если вы думаете, что электромобили сегодня — это премиумкары Tesla для мажоров за несколько миллионов рублей, то вы ошибаетесь. Электромобиль уже доступен большинству россиян с весьма скромными доходами. Правда, не все пока об этом знают…Подробности — в материале NEWS.ru.
Несмотря на то, что электромобили стремительно завоевывают мир, большинство россиян мало что о них знают, пропуская даже важные новости мимо ушей, считая такой вид транспорта далёким от реальной жизни. Электромобили не рекламируются по телевизору, их не увидишь в дилерских салонах большинства популярных марок. Официальных продаж и сервиса таких машин в нашей стране практически нет, и приобрести авто на «батарейках» можно, по большому счёту, только на вторичном рынке из числа ввезённых подержанными из-за границы.
Открываем «Авито» с географией «Москва и Московская область» — 78 объявлений, «Авто.ру» (Москва + радиус 100 километров) — 90 машин. С учётом того, что эти 78 и 90 в большинстве своём являются одними и теми же экземплярами, то по факту мы имеем выбор из менее, чем сотни автомобилей. Для крупнейшего региона, где идут самые активные продажи и покупки, это чудовищно мало.
Однако для обычного среднестатистического небогатого россиянина выбор и вовсе снижается до одной единственной модели! Ибо, когда мы отбросим недоступные большинству рядовых граждан модели Tesla, Jaguar I-Pace, BMW i3 и продукцию близких к ним премиальных марок, откинем электрические Ford Focus, Hyundai IONIQ, Fiat-500 и тому подобные модели, присутствующие в продаже в 1-2 экземплярах, игнорируем откровенных карликов, типа Renault Twizy или Mitsubishi i-MiEV, то останется у нас одна марка и одна модель, у которой есть хоть сколь-либо существенный ассортимент и, как ни странно, демократичная цена. И это — Nissan Leaf первого поколения.
Характеристики и особенности
Первое поколение Nissan Leaf появилось в 2010 году. Это был компактный пятидверный хетчбэк, построенный на общей платформе с кроссовером Juke. Leaf — переднеприводный электромобиль с двигателем мощностью 80 кВт (около 109 л.с.) и 360-вольтовой литий-ионной батареей ёмкостью 24 кВт/ч (есть версия и с 30-кВт/ч батареей).
Официально заявленный пробег на одном заряде аккумулятора изначально составлял 160 км, но через пару лет с обновлённым мотором он возрос до 230 км. Правда, максимальные цифры всё равно относятся к условиям, приближённым к идеальным, и с новой батареей. На деле пробег существенно меньше и зависит от многих факторов.
Батарея допускает заряд двух типов — быстрый и медленный. Первый осуществляется от специальных мощных зарядных станций с особым разъёмом — менее, чем за час, второй — от обычной бытовой розетки 220 вольт через встроенное зарядное устройство — в течение 9-10 часов.
Автомобиль неплохо оснащён, как и многие современные легковые авто с традиционным мотором: климатическая система, усилитель руля, множество средств безопасности (от подушек до системы стабилизации), светодиодный головной свет, подогрев сидений и руля, мультимедийный комплекс с навигацией и камерой с помощью при парковке, и прочие подобные элементы комфорта. Коробки передач, как таковой, нет (как и у любого электромобиля в силу его особенностей) — но для большинства владельцев проще понимать, что она — автоматическая, а машина, как и положено при АКПП, — двухпедальная.
В силу характеристик двигателя и трансмиссии (максимальный крутящий момент достигается уже при 2700 оборотов) Leaf достаточно динамичен и прыток. Внешний вид машины несколько устарел за почти 10 лет, но не слишком сильно, — на дороге авто не смотрится олдскульным и за него не стыдно. А слегка чудноватые формы «утюга» обусловлены весьма продуманной аэродинамикой, которая требуется автомобилю, ограниченному в запасе энергии и не имеющему право растрачивать ее на трение о воздух.
Цены и годы
На сегодняшний день праворульный (леворульные варианты есть, но существенно более дорогие, их значительно меньше, и мы их не рассматриваем) Nissan Leaf первого поколения и ранних годов выпуска является на нашем вторичном рынке самым распространённым и наиболее доступным электромобилем — это факт. К примеру, в столичном регионе в продаже всегда есть два-три десятка экземпляров на выбор, и стоимость способна приятно удивить — за добрую половину продаваемых машин 2011-2013 годов просят 480-600 тысяч рублей. Да, авто 2014-2016 годов уже резко подскакивают в цене — за них хотят 1,2-1,5 млн. А на экземпляры от 2017 года, с которого выпускается второе поколение Leaf, цены и вовсе неприступные. Но нас интересуют как раз «полумиллионные» машины — семи-восьмилетние, вполне современные электромобили, которые дешевле самой простой и пустой новой Lada Granta с ручной коробкой, при этом на голову опережающие её по технологичности и опциям для комфорта — согласитесь, впечатляет.
Единственный, на первый взгляд, минус — «руль в бардачке», но многих он не пугает. Поэтому такие предложения способны вскружить голову человеку, измученному регулярными тратами на бензоколонках, заменами масла, ремонтами, оплатой парковки и штрафами за неё же. А с электромобилем затраты на топливо резко падают, парковка в Москве бесплатна, ощущение приобщения к будущему — вообще бесценно.
Впрочем, поспешные решения по покупке нередко оказываются ошибочными. Давайте разберемся в специфике владения столь доступным электрокаром. Основные вопросы, встающие перед будущим владельцем — технические особенности немолодого праворульного Nissan Leaf в ценовом диапазоне около 500 тысяч рублей, стоимость владения и обслуживания, удобство заправки. Всё это желательно прояснить до приобретения, а не после.
Расходы и ремонт
Расходы «электромобилиста» несравнимы с расходами «керосинщика». Главное — это, конечно, топливо — тут от заправки из розетки первое время охватывает настоящая эйфория. Ещё приятнее становится, когда выясняется, что и масло менять больше не нужно — в редуктор «лифчика» (так в народе иронично прозвали эту машинку) залита обычная жидкость ATF для автоматических трансмиссий в объёме чуть больше 1 литра, и замена ей не нужна — только контроль уровня. То есть, максимум, что можно (хотя и необязательно) сделать — это слить масло для вашего спокойствия один раз после покупки машины, потратив чуть более 1000 рублей, и все. То же самое касается антифриза — он в электромобиле всё же есть, и выполняет ту же роль, что и в машине с ДВС — охлаждает инвертор и двигатель, и при необходимости частично отапливает салон. Обновлять его положено раз в 200 тысяч км пробега или раз в 15 лет — смотря что раньше наступит. Если же машина уже куплена, а чёткое понимание, удобен ли вам электромобиль или нет, отсутствует, можно вообще никаких вложений в обслуживание не производить — вдруг через годик вы от него избавитесь?
В свою очередь подвеска электромобиля — самая заурядная, в ней нет особенных отличий от подвески аналогичного по габаритам и массе бензинового хетчбэка. Могут потребовать замены амортизаторные стойки, сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, ступицы, ШРУСы. Всему, конечно, рано или поздно приходит свой срок. Но в целом подвеска «Лифа» считается крепкой и при городской езде это «железо» обычно ходит весьма долго. Тормозные колодки, кстати, изнашиваются в несколько раз медленнее, чем на аналогичной «керосинке», ибо электромобили активно используют рекуперацию — торможение двигателем, во время которого мотор работает, как генератор и возвращает в батарею часть энергии. При отпущенной педали газа «лифчик» замедляется эффективнее машины с ДВС, поэтому тормозят на нём реже и менее интенсивно.
Батарея и пробеги
Главная проблема любого подержанного электромобиля — батарея. Это самый дорогой узел машины, стоимость которого у таких авто, как Leaf, стремится к 1 млн рублей (имеется в виду новые батареи, которые в Россию не поставляются, ибо официально Nissan у нас Leaf не продаёт). Зато в России есть умельцы, которые предлагают услугу переборки аккумулятора «Лифа» новыми элементами, как это давно делают с батареями ноутбуков. Кулибины ставят хорошие современные элементы, но в ценовом диапазоне 500-600 тысяч рублей, в котором мы и присматриваем «Лиф», реновация батареи всё равно будет стоить почти как сам автомобиль, и вряд ли рациональна. Поэтому сразу смиряемся с мыслью, что замена аккумулятора — не наш случай, и придётся ездить на том, что есть.
Согласно официальной информации от производителя, батарея Leaf служит не менее 5 лет. Это и само по себе немало, да и вовсе не означает, что по истечению срока батарея резко откажет. Однако у машин в ценовой категории, о которых идёт речь, аккумуляторы всё же давно разменяли пятилетний срок. В каком же они состоянии?
Nissan Leaf умеет соединяться со смартфоном и рассказывать о себе с помощью специальных диагностических приложений, типа LeafSpy. В них можно посмотреть и реальное состояние батареи — так называемый SOH, State of Health — остаточный ресурс аккумулятора в процентах по сравнению с его первоначальным идеальным состоянием. Да и штатными средствами машины можно оценить степень изношенности батареи, измеряемой по специальной 12-балльной шкале. Как правило, продавцы «лифчиков» демонстрируют 8-10 баллов батареи из дюжины, и SOH около 70-80%, что выглядит весьма привлекательно. Три четверти остаточного ресурса за весьма гуманные деньги — неплохо.
На деле же «Лифы» тех лет оснащались батареями, изрядно проигрывающими современным по эффективности, долговечности и линейности расхода заряда. И к холодам они относятся хуже нынешних. Плюс все они заряжались, как правило, на станциях экспресс-зарядки — в Японии, откуда приходят эти машины, таковых большинство. А высокие зарядные токи экспресс-станций здоровья батареям не прибавляют — вовсе наоборот. Так что прямой линейной зависимости пробега от демонстрируемых батареей характеристик у подержанного «Лифа» нет. Иными словами, не стоит думать, что если на новой батарее можно проехать 230 км, то на батарее с ресурсом 70% — чётко 160 км в пропорциональном пересчёте. И в первом случае — меньше, и существенно ниже — во втором, при прочих равных условиях. И это речь идёт о тёплом времени года и об очень экономичном стиле вождения. Ещё несколько процентов потенциального пробега отнимет небезупречный контроль педали газа, промерзание батареи, включённое отопление и обогревы. В итоге если электромобилю за 500 тысяч рублей летом удастся проезжать до 100 км на одном заряде, а зимой — до 50 км — то это вам еще повезло. На деле может оказаться и меньше.
И, кстати, эмоции владельца электромобиля, попавшего в неожиданную пробку зимой — непередаваемая вещь. Описать их невозможно, только прочувствовать. В такой ситуации водитель машины с ДВС просто медленно ползёт в заторе, включив на полную печку, обогревы, слушая музыку и зная, что даже после зажигания лампочки он сможет проехать 30-50 км, за которые ему встретятся как минимум несколько заправок. «Электровод» же, весь на нервах, будет ехать, дёргая глазом и не отрывая взгляд от индикатора заряда. И не факт, что доберётся до финиша своим ходом.
Так что же, машина за умеренную сумму на деле толком непригодна для эксплуатации? Ну, почему же… Пригодна. Но нужно чётко оценивать свои повседневные маршруты, пробеги и «наложить» их на карту электрозаправок в вашем регионе. Ну и если уж всё пойдёт как-то не так, то через годик электромобиль без особенных потерь всегда можно продать такому же энтузиасту с горящими глазами, который, как и вы, пожелает разобраться в вопросе сам и на практике.
Сеть электрозаправок
Плотность сети бензоколонок в Москве такова, что, даже имея в баке топлива на донышке, на 50 км пробега, можно спокойно ездить почти до полного исчерпания бака, заливая каждый раз при заезде на заправку ровно столько же. И вы вряд ли встанете на обочине, «обсохнув». На электромобиле же потолок полного заряда в 50-70 км — совсем иной экстрим. Тем не менее, плотность сети электрозаправок в столице основной, северной и некоторых городах-миллионниках — уже весьма солидная и вполне пригодная для нормальной эксплуатации электромобиля.
Есть цепочка станций заряда на трассе М4 «Дон», так что летом на электромобиле можно даже попытаться махнуть на юг. Однако уже в городах ближайшего Подмосковья столичная сеть радикально редеет — в некоторых городах есть 3-5 точек заправки, в некоторых — одна, в других — ни одной. В общем, смотрите карту и планируйте маршруты тщательно. Сервисов, показывающих распределение заправок — полно.
Впрочем, многие желающие приобрести электромобиль, видят его самую привлекательную сторону именно в полной автономности — в возможности заряжаться от розетки в собственном жилище. Тем более, что стоимость «домашнего» киловатт-часа ещё и на несколько рублей ниже «заправочного». Тот же Nissan Leaf отлично заряжается от бытовой электросети посредством своего штатного встроенного зарядника, хотя, безусловно, процесс длится в разы дольше, нежели на станциях экспресс-заправки. Это идеальный вариант для проживающих в частных домах, но насколько реальна такая автономность и независимость для обитателей городских многоэтажек? Вопрос сугубо индивидуальный и ответ на него зависит от условий вашего проживания в городе. Кто-то договорится с ближайшей парковкой и будет неофициально приплачивать охраннику за понимание и киловатт-часы. А кто-то (хотя в это трудно поверить) спускает удлинитель из окна к машине у подъезда. Да, на такую «шанхайскую» картину вы можете наткнуться в продвинутой и высокотехнологичной Москве. «Электромобилинг по-русски» — вариант диковатый, не слишком вандалоустойчивый, но с технической точки зрения, как ни странно, вполне работоспособный. При выборе качественного провода сечением не менее 2,5 квадратных миллиметров на жилу, разумеется.
Выводы
Так насколько в конечном итоге практичен бюджетный подержанный электромобиль за 500-600 тысяч рублей? Стоит ли начинать «путь в технологическое будущее» таким образом?
— Если вы собираетесь продать имеющийся бензиновый или дизельный автомобиль, а ваши ежедневные поездки превышают 50-70 км — нет.
— Если вы планируете зарабатывать деньги, работая на электромобиле в такси или сдавая его в аренду под такси — нет.
— Если вы проживаете в городе, где нет полноценных электрозаправок, или ваши условия не позволяют найти стабильную парковку с розеткой на ночь — нет.
— Если вы проживаете в частном доме или в многоэтажке, но имеете рядом стационарный электрифицированный гараж — да.
— Если вы планируете электромобиль второй-третьей машиной в семье (после бензиновой) для экономии финансов на частых коротких поездках — да.
— Если вы осознанно приобретаете электромобиль в качестве нового гаджета для приобщения к современным технологиям — да.
